秭归通长江通——湖北秭归打造三峡翻坝物流产业园纪实

三峡大坝拥堵成常态金秋的三峡水库，宽阔壮美，满载客货的巨轮往来如织。“西陵峡中行节稠，滩滩都是鬼见愁。”回溯往昔，川江航行曾以险、难著称。“那时，重庆至宜昌江段水流急、滩险多、航行困难、通过能力很低。

三峡大坝拥堵成常态

金秋的三峡水库，宽阔壮美，满载客货的巨轮往来如织。

“西陵峡中行节稠，滩滩都是鬼见愁。”回溯往昔，川江航行曾以险、难著称。

“那时，重庆至宜昌江段水流急、滩险多、航行困难、通过能力很低。”交通运输部长江航务管理局三峡办副主任郭涛介绍，三峡工程建成后，长江上游600余公里江段航运条件显著改善。长江上游单向通过能力扩大了5倍，水运成本降低了36%左右。

但是，随着沿江经济的快速发展，三峡船闸通过能力不足日益成为黄金水道建设的一个“瓶颈”。

三峡船闸的设计通行能力目前为每年双向通行1亿吨。据统计，2011年，三峡船闸实际双向过闸量已突破1亿吨，比预计的2030年达到设计能力整整提前了19年。到2013年，三峡船闸实际过闸量已突破1.2亿吨。

相关报告显示，目前三峡船闸过闸船舶年待闸率达71%、年平均待闸时间18.07小时，年最长待闸时间达801.67小时。特别是每年3－5月三峡船闸检修期间和7-8月长江洪水期，三峡船舶拥堵程度达到了顶峰。

2013年，长江干线完成货物通过量19.2亿吨，同比增长6.7%。其中近一半货运量要穿行三峡大坝。

随着过闸运量的快速增长，船舶待闸时间明显延长，过闸船舶积压成为常态，船闸通过能力不足成为影响沿江地区可持续发展的一个重大问题。

为此，有关部门出台了三峡升船机投入运行、对短线客运实行翻坝转运等一系列应对措施。但从目前执行情况看，此举并未从根本上解决问题。

建设三峡综合交通运输体系势在必行长江干流通航里程达2800多公里，长江航运承担着沿江85%的煤炭、85%的铁矿石、中上游90%的外贸运输量，素有“黄金水道”之称。长江水运具有运价低、耗能低、排放低、运量大的“三低一大”优势，是最环保、最经济、最节能的运输方式。如今，昔日沸腾的“黄金水道”似乎有些沉寂，长江黄金水道的作用远远没有充分发挥。

今年6月11日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议明确提出，要扩大三峡枢纽通过能力和干线过江通行能力，提升长江黄金水道功能，以促进经济发展由东向西梯度推进，推动贫困地区脱贫致富，缩小东中西差距。

此举表明，提升长江黄金水道功能，已上升为国家促进区域协调发展的战略举措。而要提升长江黄金水道功能，打通“肠梗阻”首当其冲。

湖北秭归，位于川鄂咽喉，三峡工程坝区库首。正所谓“秭归通则宜昌通，宜昌通则长江通”。如何解决三峡大坝碍航？有两种方案，修建三峡第二船闸和建设建设三峡综合交通运输体系。

据记者了解，“修建三峡大坝第二船闸”方案，初步考虑在三峡船闸北侧新增双线船闸，使三峡大坝年双向过闸运力提高1倍，目前尚处于研究论证阶段。

持反对意见的专家和人士认为，开辟三峡新航道从项目论证、设计、施工到建成，至少需要15-20年，远水难解近渴；根据相关部门对水运新航道方案的初步探讨，总投资需500亿元，大搬迁对移民生产生活影响巨大，对生态环境也产生较大不利影响。

此外，修建第二船闸需要在宜昌境内再开凿新的人工河，河道宽占地大，影响城市总体规划布局，对土地利用总体规划、对城市的产业布局形态也将产生制约影响，不利于宜昌未来的发展。

所谓建设三峡综合交通运输体系，就是建设以挖潜现有船闸通行能力，配套铁路、公路、管道等有机衔接的综合交通运输体系，由此来解决三峡船闸运力不足，实现畅通三峡。

与修建第二船闸相比，建设该运输体系投资小、见效快，更容易控制风险。据测算，该方案论证及建设周期约为5年左右，远远少于新建第二航道；总投资为290亿元，仅为开辟新航道费用的42%。

更为关键的是，建设三峡综合交通运输体系能有效满足三峡枢纽过坝需求。该体系由船闸过闸、铁路翻坝、公路翻坝、管道运输组成。根据相关研究成果，既有船闸能力可提升至1.6亿吨，管道承担1028万吨过坝运量，公路承担2330万吨，则远期过坝总需求2.75亿吨还缺口8160万吨。而铁路作为大能力环保的运输方式，其可承担货运量高达1亿吨。

翻坝物流产业园应加快建设

据权威部门预测，2020年三峡航闸水域双向货运量将达到1.63亿吨，2030年将达到2.4亿吨，2050年将达到2.64亿吨。三峡过坝货运量将有一半以上由翻坝转运来完成。

和巨大的需求相比，目前，秭归港区茅坪作业区的集疏运分流转运能力和配套服务已经不足，建设三峡翻坝物流产业园被提上议事日程。

记者日前在三峡翻坝物流产业园工地现场看到，园区目前还在建设阶段，挖山碾地如火如荼。

园区负责人马国平介绍，产业园于2010年正式动工建设，划控制面积为10平方公里，沿长江由西向东依次为疏港铁路站场、货运港、客运港和沿江景观带，计划总投资80多亿元。

业内人士表示，服务于三峡翻坝运输，该产业园的建设将成为三峡翻坝转运的重要中转和集散中心，成为渝东鄂西长江经济带现代物流通道的“根据地”“桥头堡”。

2013年，湖北省也把建设翻坝物流园写进省政府工作报告。

秭归县财政局局长宋俊华介绍，目前因为资金等方面问题，工程进度整体有些滞后。80亿的投资对于秭归不是小数目，2013年全县地方公共财政预算收入也就6.2亿元。

“物流园区是一个高投入的行业，投资规模大，资金占用周期较长，投资回收期限长。截至目前，三峡翻坝物流园区建设已共计投资15.5亿元，是秭归县地方公共财政预算收入的2倍多，财政不堪重负，难以为继。还有一个应该从政府层面加强与上下游地区的区域分工和合作，依靠县一级力量难以推动，不能形成合力。”

秭归县县长卢辉表示，三峡翻坝物流产业园建成以后，湖北与长江上游地区的物流通道将更加通畅。预计2030年以前，上游地区货运物流量将会持续保持约20%的增速发展，将为沿线地区现代物流业发展注入强劲动力。

据统计，四川、贵州、云南等省市选择走长江水运的货物大部分在重庆汇集后入江，三峡枢纽过闸总运量中，重庆港货物占82%，四川港口占11%，湖北港口占7%。

三峡翻坝物流产业园建成以后，将进一步完善秭归港翻坝转运体系，促进三峡翻坝转运的提速提效。仅以商品车为例，目前每天通过秭归港下行的重庆长安系列车约1400辆左右，全年近50万辆，每天通过秭归港上行的湖北东风、上海大众系列商品车约300辆左右，全年近10万辆。

2013年8月，国家发展改革委下发了相关文件，在秭归境内修建三峡宜昌江南疏港铁路，项目建成后，上、下行货物将在秭归港实行水、陆、铁多式联运分流，不仅能大大提高翻坝转运能力，而且将极大降低物流运输成本。

湖北宜昌市枢纽港相关人士表示，三峡翻坝物流产业园的建设和发展，可以促进人流、物流、资金流等全面流通和发展，将强力推动相关服务业加快发展，为库区经济发展带来一批新的增长点，带动一大批移民就业。